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车企整合市场化运作难题待解
2013-04-09 09:42:00
    

  春节前夕,工信部产业政策司发布工信部、发改委、财政部等国务院促进企业兼并重组工作部际协调小组12家成员单位联合印发的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》(以下简称《意见》),对汽车、钢铁、水泥等九大行业和领域的兼并重组工作提出了主要目标和重点任务。

  事实上,早在2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)中,就已提出通过兼并重组形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团,培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量,由当时的14家减少到10家以内。但这一政策的推行效果并不理想,甚至备受诟病。

  如今,工信部再次发文力推汽车行业兼并重组,其效果将如何?答案显而易见,在复杂的地方利益关系和目前的汽车企业运行机制面前,政策推动下的汽车业兼并重组将依旧艰难。

  《意见》有进步

  仔细阅读过《意见》全文的人不难发现,此次的新政与以往汽车行业的兼并重组政策有所不同,较之于《规划》更合理,也更切合实际。

  《规划》中提到,鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组;支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。这一思路被业界称为汽车业兼并重组的“四大四小”模式,也备受批评。此次的《意见》则将目标定为:到2015年,前10家整车企业产业集中度达到90%,形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

  “在制定行业的国家标准时,只能提性能要求,而不应该提结构要求。兼并重组也是如此,可以提一些诸如企业规模、核心竞争力等具体要求,而不应该限定某几家企业。”业内专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿说:“这次的政策不提具体厂家而只谈产业集中度是对的,这是一种进步。”

  此外,《意见》的重组范围也趋于多元化,新增了汽车零部件、汽车企业对服务行业以及汽车企业的向外兼并重组的鼓励。“以前的兼并重组是以国内当时比较大的国有汽车企业为核心来构成重组的主线,现在范围变得多元化了。以前段时间国内最大规模的汽车经销商集团庞大尝试进军整车制造领域为例,我们不能排除非整车集团做大做强,有足够的资金和实力重组整车企业。”谭秀卿表示,汽车业的兼并重组应该“能者居之”,只要有资本、有实力,可以不限定行业和企业,“政府在不断地完善法规、政策,这是很好的事情。”

  依然任重道远

  尽管如此,业界对于《意见》的落实和其之于汽车行业兼并重组的推动效果仍持谨慎乐观甚至悲观的态度。“《意见》归根到底只是从国家层面上的宏观指导,不会很细,也不会强制执行,真正要落实和实施下去的难度还是很大的。将来重组的方式可能会比较多样,但估计进程也会很慢。”谭秀卿判断。他同时表示,兼并重组是产业转型和升级的必然趋势,但在重组方式和重组进程上不宜过多要求。

  在此前,有不少卡车经销商都曾提到现在市场上的品牌太多,经销商也太多,使得各家之间无序竞争,相互压价,“谁都不挣钱”。因此,经销商之间需要开展区域自治、价格自律,而企业间也应该做这方面的工作。“‘十八大’以后国家提出了不少非常实际的内容和方向,比如这次《意见》提出的9大行业整合就提到点子上了。目前这9大行业产能严重过剩,必须优胜劣汰。”有重卡经销商向《商用汽车新闻》记者表达出对于《意见》的赞同和乐观:“今后国家在兼并重组方面应该会有所动作。”

  重庆交通大学交通运输学院教授、《中国巴士与客车》年鉴主编王健则对这种乐观泼了冷水:“这类政策每隔3~5年就会老调重弹一次,仅凭简单的几句话或者一纸文件就想规范或调整一个行业的发展,这是不现实的。”

  《意见》在基本要求中提到,要“坚持市场化运作,发挥企业主体作用。充分发挥市场的基础性作用,遵循经济规律和市场准则,尊重企业意愿,由企业通过平等协商,自愿自主地开展兼并重组”。

  王健也认为,行业企业间的兼并重组是市场竞争的发展方向,政府要做的事情是创造市场公平竞争的环境,而非靠行政措施主导重组。在他看来,目前国家的兼并重组政策依然难以摆脱行政干预的影子。

  但事实上,从我国的国情来看,汽车行业的大型规模企业以国有主体为主,不管是行政化的企业运作机制还是企业经营发展过程中的地方政府干预,期间掺杂着地方与企业间极为复杂的利益纠葛,其中的政府因素难以剥离。从这方面看,不管是通过政府主导的行政干预,还是要通过完全的市场化运作,或是单纯的市场竞争来完成企业间的兼并重组,都同样不够现实。

  市场意愿与政府意愿的最佳融合难上加难

  目前公认的是,车企与地方利益的无法分割,是导致兼并重组推进艰难的最大障碍。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率相当高,且产值大、税收高,地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展带动产值、税收和就业增长,从而在政府绩效考核上取得更好的成绩。因此,地方政策往往通过土地、税收等优惠吸引汽车投资,对于本地已有的车企更是严加保护。

  “重组的一个根本原因就是产能过剩导致企业效益下滑,这就面临两种含义:一是将企业收过来之后将其做大;一是收过来之后砍掉其中落后的业务或产能。这必然触及被重组企业所在地的政府利益,会遭遇的阻力可想而知。”谭秀卿分析道。

  另一方面,当前多数大型汽车企业多为国有性质,多数企业经营者依然遵循行政化的思维方式,只想在自己在位期间“有所作为”,缺乏对企业的长远发展规划,现代企业制度更没有建立起来。这也使得企业间兼并重组的市场化运作难度很大。“市场化运作是这样的,比如双方都是资本化的公司,一家企业可以通过股市控股另一家企业后,改组董事会,派驻自己的管理团队。而国内多数车企都是一把手说了算,还牵扯到地方利益的方方面面,离市场化运营还差得很远,兼并重组的难度很大。”谭秀卿举例说。

  当然,如果政府拥有足够的话语权,在其有意识的推动下,大型汽车企业间的兼并重组不是不能实现。然而这样重组后,企业能否获得双赢,能否达到提高产业集中度和资源配置效率的目标,则要打上大大的问号。因此,有业内专家认为,或许只能在各自的摸索中获得市场意愿与政府意愿的最大化,实现好各方利益的分配与关系的融合,才有望取得兼并重组的有效进展和理想效果。

  “实际上,此前很多兼并重组的例子都是政府在‘拉郎配’,效果差强人意。而如广汽收编吉奥就是比较好的重组例子,从网络、资源以及协同上都取得了‘一加一大于二’的效果,这是非政府主导,两个企业之间运作得比较好的例子,以后的重组可以从中借鉴。”谭秀卿分析道,这是一起国企收编民营较为成功的例子。

  谭秀卿同时认为,推行兼并重组,地方政府是绕不开的一方,要有所折中,做到让各方相对满意才可能成功。因此,根据重组各方的企业性质和规模,以及地方政府的态度不同,将来兼并重组实现的路径和方式也可能会比较多样。

  还有一点也很关键,推行兼并重组,需要各方都转变观点。“地方政府如何给自己定位,是围绕企业的长远发展而非在位政绩,定位于为企业提供一个规范的市场环境和好的服务,而非干预企业的决策和走向。另外,国有车企一把手如何考虑,其思维方式如何转变。这些问题如果能够解决,其他问题就容易许多。”谭秀卿表示。

转自《商用汽车新闻》

 
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